2005’te bir Boeing 737 yolcu uçağı, içerisindeki yüzlerce kişinin öldüğü, kimsenin kullanmamasına rağmen, saatlerce havada kalan, hayalet bir uçağa dönüştü. 120’den fazla kişinin hiçbir yara almadan ölümüne neden olan kaza, havacılık tarihinin en trajik kazalarından birisi olarak görülüyor.
Biz de havacılık serimizin bu bölümünde, resmi soruşturma raporunu temel alarak, 2005 yılında gerçekleşen o korkunç kazayı ve bir daha yaşanmasını imkansız hale getiren önlemleri sizlere anlatacağız.
Hayalet uçak: Helios 522
2005 yılında sıcak bir ağustos ayında, büyük kısmı Kıbrıslı tatilcilerden oluşan 115 yolcusuyla Helios Havayolları’na ait bir Boeing 737-300, Larnaka Havalimanı’ndan havalanarak Yunanistan’a olan yolculuğuna başladı. 1 saat 30 dakika sürecek kısa bir yolculuğun ardından Atina’ya varacak olan uçak, sadece 7 dakikalık rötar ile sabah saat 09.07‘de havalandı.
Kalkış öncesinde onlarca farklı kontrol listesi tamamlanmış, uçak görsel ve teknik açıdan tüm yönleriyle kontrol edilmişti. Hatta dün gece uçak Londra’dan geldikten sonra gerçekleşen teknik bakımda, uçağın küçük teknik sorunları da kontrolden geçmişti.
Anlam verilemeyen bir alarm çalmaya başladı
Uçak, 09.07’de başarılı bir şekilde kalkış yaptıktan sonra iniş takımlarını topladı ve uçuş irtifası olan 34.000 feete doğru yükselmeye başladı. Uçak yükselmeye devam ederken uçuş güvertesinde anlam verilemeyen bir alarm çalmaya başladı. Kalkış uyarı alarmı çalan uçaktaki pilotlar, uçağın kalkış yapmak için hazır olmadığına dair uyarılıyordu. Ancak, uçak o sırada 3.670 metre yükseklikteydi ve sorunsuzca yükselmeye devam ediyordu.
Alarma anlam veremeyen 58 yaşındaki Alman Kaptan Pilot Hans-Jürgen Merten ve 51 yaşındaki Yardımcı Pilot Pampos Charalambous, uçak havalandıktan 7 dakika sonra kuleye yaşadıkları sorunu bildirdi. Ardından da Helios’un teknik birimiyle iletişime geçen ekip, mühendislerden teknik destek almaya başladı.
Mühendisler ile pilotlar arasındaki konuşma devam ederken kokpitte birkaç alarm daha çalmaya başladı. Alarmları kontrol eden pilotlar, uçağın iklimlendirme sisteminde aşırı ısınma olduğunu düşündü ve bununla ilgili mühendis ekibine bilgi verdi.
Basit bir sorun var gibi görünüyordu ama bir anda oksijen maskeleri düştü
Kalkış uyarı alarmı çaldıktan 2 dakika sonra mühendisler ile iletişime geçen pilotlar, sorunlarını mühendislere anlatmaya çalışıyordu. Ancak, pilotlar oldukça aksanlı İngilizce konuştukları için mühendisler ile sağlıklı bir şekilde iletişim kuramıyorlardı.
Mühendisler ile anlaşabildikleri kadar konuşmaya devam eden pilotlar, kalkış alarmına eklenen yeni alarmlara da anlam vermeye çalışıyordu. Uçağın ana ikaz alarmının çalmasıyla birlikte iklimlendirme sisteminin soğutucu fanlarında sorun olduğu kanısına varan uçuş ekibi, mühendislere fan sigortalarının yerini sordu.
O sırada yerden 5.500 metre, 18.000 feet, yükselikte olan uçakta, pilotların farkında bile olmadığı önemli bir sorun yaşanıyordu. Uçağın ana ikaz alarmıyla aynı anda kabin içerisindeki oksijen maskeleri de açılmıştı. Her şey normal giderken oksijen maskelerinin açılması üzerine, yolcular ve kabin ekibi, hızlıca yerlerine oturarak oksijen maskelerini taktı.
Pilotlar cevap vermemeye başladı
Mühendis ile uçaktaki ekip arasında konuşma devam ederken, saat 09.16′da uçak ile kurulan telsiz bağlantısı koptu. Uçak ile tam 16 defa iletişime geçmeyi deneyen Larnaka kulesi, bir türlü pilotlara ulaşamadı. Ancak, uçağın olması gereken rotasında uçtuğunu ve yükselmeye devam ettiğini de radar ekranından görebiliyordu.
Helios 522, uçuş irtifası olan 34.000 feet’e ulaştı ve Atina’ya doğru ilerlemeye devam ederek Atina kulesinin yetki alanına girdi. 10.12 ile 10.50 arasında defalarda uçakla bağlantıya geçmeye çalışan Atina uçuş kontrol, uçaktan hiçbir cevap alamıyordu.
Üstelik uçak, planlanan iniş zamanı olan 10.45’te Atina Havaliamanı’nın üzerinden geçerek tur atmaya başlamıştı.
İki f-16, kontrol için uçağın yanına geldi
Uçak ile bir türlü iletişim kurulamaması ve uçağın 3 milyon kişinin yaşadığı Atina üzerinde uçmaya başlaması nedeniyle, Yunan Hava Kuvvetleri, 2 f-16 savaş uçağına Helios 522’yi bulması için kalkış emri verdi. 522’yi hızlıca bulan pilotlar, uçak ile temasa geçmeye çalıştı.
Ancak, uçak ile bir türlü bağlantı kuramıyorlardı. Uçağın dışarıdan hiçbir hasar almadığını gören pilotlar, uçağa biraz daha yaklaşarak kabini ve uçuş güvertesini kontrol etti. İki savaş jetinin yanlarından geçmesine rağmen hiçbir tepki vermeyen yolcuları gören pilotlar, uçuş güvertesine doğru ilerlediklerinde ise sadece yardımcı pilotun yerinde olduğunu gördüler.
Saat 10.50’yi gösterdiğinde ise uçağın sol motoru durdu. O ana kadar düz uçuşta olan uçak, motorun durmasıyla birlikte sola doğru yönelmeye başladı. O sırada f-16 pilotları uçak kokpitine giren birisini gördü. f-16’ları fark eden kokpitteki kişi, kulaklığı taktı ve iletişime geçmeye çalıştı. Ancak, başarılı olamadı.
Kaza sonrasında yapılan soruşturmada kokpite giren kişinin kabin memurlarından Andreas Prodromous olduğu tespit edildi. En büyük hayali pilot olmak olan Andreas Prodromous, aslında pilotaj eğitimini de bitirmişti. İnanılmaz bir şekilde 3 saat boyunca hayatta kalan kabin memuru, kokpite girmesine ve uçaklar hakkında detaylı bir bilgiye sahip olmasına rağmen uçağa müdahale edememişti.
12.04’te Atina’nın kuzeyine çakıldı
70 dakika boyunca düz uçuş gerçekleştiren Helios 522, yakıtının bitmesi nedeniyle ilk olarak sol motorunu kaybetti. Kısa süre sonra da Atina’nın kuzeyindeki dağlık bölgeye düştü. İki f-16 pilotunun gözleri önünde gerçekleşen olaya hiç kimse müdahale edememişti.
Uçaktaki 115 yolcu ve 6 uçuş görevlisi de hayatını kaybetti. Büyük kısmı Güney Kıbrıs vatandaşı olan yolculardan 12’si Yunanistan vatandaşıydı. Kabin görevlilerinde de 1 Yunan ve 1 Alman vatandaşı yer alıyordu.
Kazayı araştırmak için hızlıca olay yerine gelen Yunan ve Amerikan(Uçak Amerika’da üretildiği NTSB de soruşturmaya dahil oldu) araştırmacılar, ilk olarak kaza bölgesindeki delilleri toplamaya başladı. Uçağın kara kutularını koruma kutularından fırlamış halde bulan araştırmacılar, büyük hasar alan kara kutuların ikisini de Paris’e gönderdi.
Paris’te açılacak olan kara kutulardan bilgiler beklenirken, uçuş kontrol ekibiyle görüşülmeye başladı. Uçak havalandıktan kısa bir süre sonra, kule ile soruna dair temasa geçilmiş ve sonrasında da mühendis ekip ile görüşülmeye başlamıştı. Araştırmacılar, kaza anında görevde olan herkes ile görüşme gerçekleştirdi.
Uçak düştüğünde çoğu kişi bitkisel hayattaydı
Pilotlara teknik destek veren mühendisler, ani gelişen duruma karşı tüm ihtimalleri değerlendirerek pilotlara bazı sorular sorduklarını söyledi. Yaşanan sorunun uçaktaki basınç düşmesinden kaynaklanabileceğini düşünen mühendisler, Kaptan Pilot Merten sigortaların yerini sormadan önce, önemli bir soru sormuştu. Basınç sisteminin otomatikte olup olmadığını soran mühendislere yanıt verilmedi ve Kaptan Merten sigortaların yerini sordu. Mühendisler ilgili sigortaların yerini söyledikten birkaç dakika sonra da uçakla olan telsiz bağlantısı koptu.
Neredeyse tüm uçak kazası araştırmalarında olduğu gibi eldeki ihtimalleri tek tek elemeye başlayan araştırma ekibi, uçağı terörist bir unsurun kaçırmadığından kısa süre içerisinde emin oldu. Yapılan otopsi incelemeleri, uçaktaki pek çok kişinin uçak yere çarptığında yaşadığını ortaya çıkarmıştı. Ancak, otopsi raporları oksijen yetersizliği nedeniyle pek çok kişinin bitkisel hayata geçtiğini de belirtiyordu.
Yolcuların okisjen eksikliğinden hayatını kaybetmelerine sadece düşük basınç neden olmuş olabilirdi. Peki, dışarıdan hiçbir hasar almayan ve teknik açıdan sorunsuz olan uçak, nasıl basınç sorunu yaşadı?
3 kez yapılması gereken kontrol yapılmadı
Yerden yükseldikçe azalan basınç nedeniyle uçaklardaki basınç azalır ve motorlardan gelen yüksek basınçlı hava sayesinde nefes almamız için yeterli oksijen oranı sağlanır. Ancak, Helios 522, önceki gece Londra’dan gerçekleştirdiği uçuşta bir sorun yaşamıştı. Kapılardaki buzlanma sorunu nedeniyle basınç kontrolü yapan teknik ekip, herhangi bir sorun olmadığını doğruladı ve uçaktan ayrıldı. Kontroller sırasında da basınç sistemi otomatikten elle kontrole alındı ama test sonrasında tekrar otomatik moda alınmadı.
Sabah uçağa gelen pilotlar, gerekli görsel ve teknik kontrolleri yaptıktan sonra havalandı. Ancak, motor çalıştırılmadan önce, motor çalıştırılırken ve kalkış sonrası yapılan kontrollerde kontrol edilmesi gereken otomatik basınç ayarı kontrol edilmemişti. Tam 3 kez gerçekleştirilmesi gereken kontrol, doğru şekilde yerine getirilmediği için uçak kalkıştan kısa süre sonra alarm vererek sorunu pilotlara bildirdi. Pilotlar ise alarm sesleri birbirine benzediği için kalkış uyarı alarmıyla basınç alarmını karıştırdı ve kalkış uyarı alarmı verildiği sandı. Sonrasında çalmaya başlayan ana ikaz alarmı ise oksijen maskeleri düştüğü için çalmaya başlamıştı. Pilotlar bu alarmın çalma nedeni olarak ise fanlardaki sorunu görmüştü.
Kendi kendine uçtu
Hızlıca düşen basıncın farkında olmayan pilotlar, mühendislerle konuşurken oksijen yetersizliği nedeniyle yavaş düşünmeye başladı. Bir süre sonra da bilinçleri kapandı. O andan itibaren uçağı sadece otomatik pilot uçuruyordu. Atina’daki havalimanına ayarlanan otomatik pilot, uçağı olması gerektiği gibi havalimanına getirdi, ancak pilotlar olmadığı için iniş yapılamadı. 3 saat boyunca havada kalan uçak, sol motorunun yakıtının bitmesinin ardından Atina’nın kuzeyine çakıldı.
Oksijen maskelerini sonuna kadar kullanarak saatlerce hayatta kaldı
Kaza araştırmacılarını zorlayan konulardan birisi de Andreas Prodromou’nun nasıl hayatta kaldığını bulmak oldu. Oksijen maskelerinde 12 dakika boyunca yeterli olacak kadar oksijen üretebilen oksijen jeneratörleri bulunur. 12 dakika içerisinde de uçağın nefes alınabilir bir irtifaya indirilmesi amaçlanır. Ancak, pilotlar durumun farkına varmadığı için uçak seyir irtifasında uçmaya devam etti. Maskelerdeki oksijen bittiğinde de yolcular, hipoksinin etkisine girmeye başladı. Ancak, Andreas Prodromou, maskesi bittikten sonra uçaktaki yedek oksijen maskelerini de kullanarak uzun süre hayatta kalmayı başarmıştı. O maskeler bittiğinde de her koltuk sırasındaki fazladan oksijen maskelerini kullanarak hayatta kaldı.
Şu an tüm dünyanın bildiği çok önemli bir kaza
Helios 522 kazasından 14 ay sonra soruşturma raporu yayınlandı. 198 sayfalık raporda yaşananlar, tüm detaylarıyla anlatılmıştı. Uçağın düşmesinin nedeni yakıtının bitmesiydi, ancak ölümlerin asıl kaynağı olan oksijen yetersizliğine bir dizi pilot hatası neden olmuştu. Raporun açıklanmasıyla dünya gündemine bomba gibi oturan kaza, bütün hava yolu şirketlerinin ders çıkardığı bir olay oldu. Şu an çok daha sıkı olan güvenlik prosedürleri, bu tür kazaların önüne geçecek şekilde tasarlandı. Aynı zamanda, yeni nesil uçakların kullanılmaya başlamasıyla birlikte de pilotlara daha net bilgiler vermeye başladı.
Örnek vermek gerekirse, dünyanın en büyük yolcu uçağı olan Airbus A380, Quantas uçuşunda yaşanan arızaları net bir şekilde pilotlara ve yerdeki mühendislere aktarmıştı. Monitörlerinde uyarıları tek tek gören pilotlar ve mühendisler, arızalara çok daha hızlı bir şekilde müdahale edebilmişti. A380’de kullanılan bilgisayar sistemi hem yeni nesil Airbus uçaklarında hem de Boeing’de (bir benzeri) yer alıyor.
::Günümüzdeki uçakların uçuş güvenliği başarısı hakkında ne düşünüyorsunuz?
{{user}} {{datetime}}
{{text}}